運輸政策審議会答申７号（東神奈川−元町−本牧−根岸）はなぜ潰れたのか　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　会員　伊藤義雄

１）　昭和５８年３月、運輸政策審議会の諮間に対し「よこはま２１世紀プラン」の中で横浜市が要望した「国鉄横浜線延伸線・東神奈川―みなとみらい２１地区−元町（５．ｌＫｍ）将来…本牧町…根岸１ｌＫｍ」が、昭和６０年７月１１日付７号答申において「みなとみらい２１線の新設」として許可された。（新幹線・東横線・田園都市線・小田急線連絡））

２）　しかし民営化される国鉄は、７号答申が確定する直前になって採算難・需要難を理由として自営「みなとみらい２１線」の着工拒否を決定した。東横線相互直通の場合は別会社で、

しかも横浜市による投資その他、莫大な支援を条件としているが、反面採算が厳しく問われた国鉄が自ら経営責任を持つ延伸線では躊躇するのは当然である。横浜市は東神奈川−根岸間という両端でＪＲに接続する理想的なルートである「みなとみらい２１線」の建設を実現するために、国鉄と熱意ある条件交渉をしたのかは不明である。もし答申通り実行された場合には東横線・横浜−桜木町間の廃線による住民及び鉄道利用者被害は発生せず、これは重大なメリットであり、これを守るのは地方自治の根幹である筈だ。

３）　横浜市は東急に東横線との相互直通を要請し、昭和６２年３月東急東横線・横浜−桜木町間の廃線を前提とする横浜−元町間４．ｌＫｍの鉄道を「みなとみらい２１線Ｊとして建設を決定した。東白楽一横浜間・接続工事費用（東急随意契約工事２Ｋｍ１０００億円）の内、東急の受益相当額を除き全額（７７０億円）を横浜市が負担する契約を締結、後に横浜高速鉄道株式会社へこの債務を継承した。但し、この支援策として横浜市は２４０億円の空増資に応じ、更に東急支払い資金として５３０億円を３０年間無利息で融資した。

その外、横浜駅改修補助金１７０億円・廃線跡地購入費用１３０億円などあるが、たぶん３０年以上利息も配当も得られない焦げ付き資金になるのではと懸念している。これら市財政負担の外、更に市民が背負う運賃負担増年間約４０億円は無視できない。

４）　東横線との相互直通に際して横浜−桜木町間の廃線という重大事件が発生した。この区間は税金１円も使わずに１日１２万人、年間４０００万人以上の勤労者・学生を中心とする人達の貴重な足であった事実は重い。街の疲弊も著しい。桜木町駅は横浜市南西部からバス６００本・ＪＲ２７０本・地下鉄１６０本計１０３０本が集結する横浜市民の東横線への貴重なターミナルである。これを潰して、この機能を持たない元町への接続は無謀である。平成１７年ＭＭ線実績は１３．７万人・直通客５．３万人では納得できない。

５）　もし、国鉄にも新線は別会社経営・東急並の支援を条件提示すれば運輸政策審議会答申７

号で許可された東神奈川一元町間５．ｌＫｍの「みなとみらい２１線」を拒否する理由は

なかったと思われる。東横線相互直通で費やした４，ｌＫｍ・３９００億円よりも安い

５００億円〜３０００億円で根岸まで１ｌＫｍを建設できた計算である。それよりも廃線で足を奪われる４０００万人以上の市民と住民被害を避けることは地方自治の基本で、横浜市がこれに配慮は当然である。平成１６年２月１日「みなとみらい２１線は開通した。

以上について市民サイドで改めて検証する場面であると思う。

以上