月例会報告

事務局報告（月例会日程、裁判日程など）

議長・副議長海外訪問住民訴訟で不当判決

　かながわオンブズが、よこはま・かわさき・さがみはら・葉山オンブズとともに提訴した議長・副議長不当利得返還請求住民訴訟の判決が、１月１８日に出た。残念ながら、請求棄却の判決だった。

　この訴訟は、平成２０年度に実施された議長および副議長の海外訪問について、支出された専用車両の借上げ料（それぞれ７０万円弱）、通訳料（同８０万円余）が公務上の必要性を欠くものであったから、県知事は議長および副議長に対して不当利得返還請求をせよ、と求めたものである。

　これまでの経過は、広報誌８７号（住民監査請求）、９９号（証人尋問）、１０１号（結審）を参照されたい。

旅費条例をないがしろにした判決

　判決は、支出に公務上の必要性があるかどうかについて、「その判断は、一次的には支出権者にゆだねられているが、その判断が根拠を欠くものであるなど著しく不合理であるときには、当該支出は違法となる」との判断枠組みを設定しているが不当である。

　とくに、専用車両の借上げ料支出については、県の旅費条例で、「旅費は、最も経済的な通常の経路及び方法により旅行した場合の旅費により計算する」と規定されている。これが原則であり、公共交通機関（なければタクシー）の費用となる。そして、例外的に、「公務上の必要または天災その他やむをえない事情により最も経済的な通常の経路または方法によって旅行しがたい場合」に限り、実費によることができる、と定めている。

　判決のように緩やかに判断したのでは、条例が「やむをえない事情」がある場合に限って実費計算を認めるとの規定を置いている意義が失われる。判決は、条例の規定をないがしろにしていると言わざるを得ない。

　本件と同様に議員（ただし、議長・副議長ではない一般議員）の海外訪問の際の占領車両借上げ料の支出の適法性が争われた岡山地裁平成２０年３月１３日判決は、「公費の適正な支出を図るという法の趣旨を全うするためには、例外にあたるか否かは厳格に判断すべきである。」との判断を示した（二審広島高裁岡山支部平成２１年２月２６日判決も同様）。そのうえで、移動ルートのそれぞれについて具体的に「公務上の必要性」があるかどうかを判断し、列車やタクシーを利用した場合の料金との差額について違法な支出であると認めている。

　本件判決は、岡山地裁、岡山高裁とは異なった判断枠組みをとり、「公務上の必要性」が認められるかを直接裁判所が判断するのではなく、県が「公務上の必要性がある」と判断したことが著しく不合理かどうか、の判断を行っている。判断枠組みを緩やかにしているので、支出が適法だとされる範囲が格段に広くなっている。

無理に適法性を認定？

　県が、専用車両の借上げが必要だということの理由付けとしてあげた事項のなかには、「機密情報や会話が漏洩する危険」などというものもあった（列車やバス、タクシーでの移動では、議長・副議長が電話や随行者との会話でかわす機密情報が漏れてしまう、というのである）。さすがに、これについて裁判所は、それらは「極めて稀な事態であるというほかない」とした。県の主張が十分に根拠のあるものかについては、疑問を抱いているのであろう。しかし、それでも判決は、「予測困難な災害等の事態が生じ、機密情報を扱うことも否定することはでき」ないから、「全く根拠を欠くものと断ずることは困難である」として、結果としては、県の主張を認めている。

　極めて稀な、予測困難な事態まで考慮に入れて、無理に適法性を認定しているようにみえる。

裁判所から見ても高額な借上げ料

　なお、本件訴訟で原告は争点としなかったが、裁判所があえて言及していることがある。専用車両の借上げ料が高額である点である。判決は、「もっとも、その代金の支出が、副議長の海外訪問につき６８万５,０００円、議長の海外訪問につき６９万８,０００円という金額に及んだことについては、その当否を論ずる余地もある」、としている。

　金額が高いことが議長・副議長の不当利得になるわけではないという理由で訴訟の争点としなかったのだが、裁判所があえて言及しているのであるから、県には是非、見直しをしてほしい。

通訳料支出も適法と判断

　通訳料についても、「通訳を同行するとの判断が、根拠を欠き著しく不合理であるということはできない」として、支出を「違法とは認めがたい」と判断した。原告が主張した、随行者や現地駐在員（いずれも県職員）でアテンドできるはずとの点についても、「通訳として訓練は受けていない」という県の主張をそのまま受け入れた。

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副議長訪問の見学先の一つ　ホワイトハウス

県議海外訪問費返還請求を棄却　地裁「不合理といえず」
2012年１月19日付け　朝日新聞

　県議会の榎本与助元議長と川上賢治元副議長の海外訪問で過剰な支出があったとして、かながわ市民オンブズマンなどが県に対し、米国での専用車料金など約300万円を元議長らから返還させるよう求めた訴訟で、横浜地裁（佐村浩之裁判長）は18日、請求を棄却する判決を言い渡した。

　判決によると、元議長は2009年に、元副議長は08年にそれぞれ米国の友好都市などを訪問。原告は、専用車の料金計約138万円と、通訳料計約169万円が過剰で違法な支出だと主張したが、判決は「円滑な交流と移動のために不合理とはいえない」と判断した。

かわさき市民オンブズマン　弁護士　穂積　匡史

１　はじめに

　かわさき市民オンブズマンでは現在、水道問題の取組みを進めています。水道は、市民の健康に直結するのみならず、巨大公共事業としてのあり方、災害対策、水道料金等、市民生活の様々な観点から検討することが求められる課題です。以下、これまでの取組みについて簡単に報告いたします。

２　きっかけは生田浄水場廃止問題

　私たちがこの問題に関心を持ったきっかけは、川崎市多摩区の生田浄水場廃止問題に取り組む市民からの訴えでした。これを受けて行われた2010年５月の学習会では、１．川崎には水質が良く災害にも強い自己水源（生田の地下水）があること、２．それにもかかわらず川崎市は、神奈川県内広域水道企業団から水質、コスト、災害リスクの面で劣る水をわざわざ買っていること、３．そのうえ更に川崎市は今後、生田浄水場を廃止して、企業団受水を増やす予定であること、４．その原因は、巨大ダム建設でこしらえた企業団の莫大な借金の返済にあることなどを学びました。こうして私たちは、果たして川崎市の選択は適切なのかという疑問を抱きました。

３　監査請求へ

　その後、市議会請願審査、市水道局ヒアリング、学習会などを経て、川崎市が企業団から他の構成団体（県、横浜市、横須賀市）に比べ著しく高い料金で水道用水を購入し続けていること、その理由は40年以上も前に川崎市が行った水需要予測が過大で、当時に取り決めた水量配分に今も束縛されていることなどを知り、その是正を怠って市民にツケを回しているのは看過できないとの結論に至りました。そして、2011年10月、川崎市長らに給水料金の引下げ交渉を行うよう勧告することを求める住民監査請求を行いました。その要旨は次のとおりです。

４　安全で安価な水を捨て、高価で不安な水を買う

　川崎市の水道用水は、現在、１．多摩地区の地下水（自己水源）、２．相模川水系の河川水（自己水源）、３．企業団から購入している用水（企業団受水）の３つによって構成されています。

　川崎市が進める「川崎市水道事業の再構築」計画は、今後１と２を廃止・縮小し、３を増強するとしています。しかし、これらの水道水にかかる１立方メートル当たりの経費は、１が36.8円、２が45.5円であるのに対し、３は125.0円です。３（企業団受水）だけが極めて割高なのです。

　そのうえ、３（企業団受水）は、取水地（飯泉）から活断層（神縄・国府津―松田断層）を横断して50km以上離れた西長沢浄水場（宮前区）まで導水されています。2011年３月11日に発生した大震災によりこの導水管の継ぎ目が破損し、20日間にわたって導水が停止してしまいました。要するに、３（企業団受水）は、川崎市内又は近郊の自己水源と比較して、圧倒的に震災リスクも高いのです。さらに、３（企業団受水）は酒匂川の下流から取水して川崎まではるばる導水するため、多量の電気を要します。企業団受水の増強という政策判断は脱原発社会の趨勢にも反します。

　このように３（企業団受水）はコストもリスクも高いにもかかわらず、川崎市が１と２を廃止縮小して３を増強することに拘泥する理由は何でしょうか？

５　1969年の覚書に今も縛られている

　それは、川崎市と企業団との間の協定により、川崎市が実際に水を消費してもしなくても割高な料金を企業団に支払う仕組みになっていることにあります。すなわち、企業団の給水料金は基本料金と使用料金の２段構成ですが、川崎市は実際の使用水量の2.5倍もの基本水量を設定して、これに応じた莫大な基本料金を支払っています。他の構成団体は基本水量が使用水量の1.7〜1.8倍ですから、川崎市の負担は突出しています。その根拠は、過大な水需要予測に基づいて締結された、半世紀近くも昔の覚書でした。そのときに割り振られた基本水量に、今も縛られているというのです。そして、どうせ高い基本料金を払い続けるのだから、たくさん使ったほうが「まだまし」というのが、今の川崎市の発想です。こうして生じた割高なコストは、結局、水道料金や水道事業への一般会計からの出資金、補助金繰り入れ等を通じて、川崎市民に転嫁されることになります。

６　基本水量の見直しは可能

　しかし、実は企業団の水道用水供給条例３条１項（１）は、基本水量は企業団と構成団体との協議により定める、としています。したがって、川崎市が企業団と協議し、協定を見直せば、料金負担の公平化が可能です。オンブズマンの試算によれば、料金見直しが実現すれば年間26億円を節減でき、世帯当たり年間4000円の水道料金を節約できます。また、自己水源（生田の地下水）の強化が震災リスク低減や節電にも資することは上記のとおりです。

　さらに、（これはかながわオンブズの方のお知恵を拝借したものですが）企業団が宮ケ瀬ダムなどの大型公共工事による負の遺産のために苦しい財政状況にある（ので、それを川崎市が肩代わりして支えている）というのなら、余っている水を（水不足のため八ッ場ダム建設計画が必要と主張している）東京に売れば良いのではないかとの提言もなされています。これは、八ッ場ダム問題、企業団財政、川崎市の水道問題の３つの懸案を一挙に解決するものです。

７　監査委員の政治的配慮でまさかの棄却

　ところが、2011年12月、川崎市の監査委員はこの監査請求を棄却しました。監査委員いわく、確かに川崎市は基本水量を減量するための協議をしていない、しかし、川崎市の基本水量を減らせばその分だけ他の構成団体の負担が増えることになるから、結局他の構成団体の協力を得られず、減量は実現しない、また、それでも減量を求めれば他の構成団体との関係を悪化させ、共同事業者としての信用を失うことにもなるから政策上もいかがなものか、というのです。なんと「政治的配慮」に富んだ意見でしょうか。これが「監査」とは、驚きの余り腰が抜けてしまいそうです。

　企業団のステークホルダーは構成団体だけでなく、金融機関や他の顧客などもあるのですから、川崎市の基本水量を減らすことによって直ちに他の構成団体の負担が増えるわけではありません。たとえば借金の返済方法を変更したり、先に述べた提言（企業団は東京に水を売ればよい）を活かしたりすることで基本水量の低減は可能です。監査委員の意見は、企業団の経営努力の余地を頭から否定し、その芽を摘むものであり、理解に苦しみます。

　また、川崎市が減量を求めると共同事業者の信用を失うというのも本末転倒です。皆で協議し、公共事業の健全な在り方を議論すれば良いではないですか。それを求めるとどうして、「信用を失う」ことになるのでしょうか。監査委員の見解は民主主義の否定であるばかりか、他の構成団体が狭量であり、知恵がないと言わんばかりのもので、到底容認できません。

８　住民訴訟そしてさらなる連帯へ

　このように今回の監査意見は、その結論のみならず、理由においても到底容認できないものでした。かわさき市民オンブズマンでは、今この瞬間にも水道利用者である市民の不利益が積み重なっていくことは放置できないと考え、基本水量の減量協議すら求めない川崎市及び水道局の不作為が違法であることの確認を求める住民訴訟を提起することに決めました。

　また、水道問題は冒頭述べたとおり、多くの観点から切り込むことができる題材です。企業団の存在意義それ自体にも切り込んでいく必要がありそうです。そこで、生田浄水場や八ツ場ダムその他の運動とも連帯しながら今後も取り組みを継続していきます。皆様、ぜひ知恵と力をお貸しください。

大川　隆司

１　藤沢駅南口の駅前広場に立つと、正面に小田急百貨店があり、広い通りを挟んで西側には「藤沢オーパ」というショッピングセンターがある、「オーパ」に沿って南へ進んでいくと、「橘通り商店街」に入る。入ってすぐの右側にはファミリーマートが、左側には湘南信用金庫があるが、だんだん商店もまばらになってゆき、２００ｍほど歩くと商店街は終わる。その商店街の南のはずれに、１２階建てのマンション「プラウド鵠沼橋」（全５５戸）が建っている。野村不動産が２０１０年に売り出したマンションで、標準的な売値は５,５００万円という物件である。

２　野村不動産は、０８年９月に、この敷地（１３２３.２２平方メートル）を購入したが、敷地の一部（２３４.０８平方メートル）を将来道路とする都市計画があり、藤沢市の指示に基づき０９年６月２５日に同市土地開発公社がこの道路予定地を３億５,１３１万６,０００円で買取った。単価は�u当たり１５０万円（坪あたり約５００万円）である。

３　藤沢市はこの３億５,１３１万６,０００円について、

　　１．土地取得費２億４,５３１万６,０００円と
　　２．移転等補償費１億６００万円

　の合計額である、と説明している。しかし「移転等補償費」と言っても、買収対象の道路予定地に建物などが存在していたわけではない。

　道路予定地を敷地に算入してマンションを建てた場合には、延べ床面積５,２２９.９１平方メートルの大きいマンションが建てられた筈なのに、道路予定地を手放すことにより、延床面積が約１７％少ない（４,３５６.０９平方メートル）ものしか建たなくなるので、その差を補償する、というのである。

４　しかし、土地取得費が、敷地の最有効利用方法は中高層マンションを建てることであると想定した上で、敷地全体を均等に評価して決定されている（道路予定地だからと言って低く評価していない）のであるから、敷地の一部を切り売りすることによって、建物の延床面積が減るということは土地の代金（土地取得費）の中に織り込まれている。「幻の建物」の販売利益を土地代金とは別にやりとりするなどということは筋が通らない。

５　しかも、１．土地取得費自体が１０４万８,０００円／平方メートル（坪あたり３４６万円）という高額に設定されている。この価格は、公社が依頼した不動産鑑定士が１１１万円／平方メートルを「正常価格」とする「鑑定評価書」をよりどころとして決定された。

　ところが最近別の鑑定士に鑑定を依頼したところ、４９万２,０００円／平方メートルという半分以下の鑑定結果が出た。もちろん、評価の対象は（道路部分だけを切り離して評価するのではなく）野村不動産が取得した１,３２３.２２平方メートル全体について、取得当時の正常価格を求める、というものである。

　担当した志賀善典鑑定士は、��浜地裁からもたびたび依頼されるベテランである。

６　鑑定に当たっては、実際の取引事例の調査が欠かせない。ところが公社が依頼した佐藤鑑定士は、リーマンショック（０８年９月）で土地の価格が大幅に下落するはるか以前の事例ばかり集めた。

　これに対し志賀鑑定士は下落前後の事例を公平に収集した。事例中には、本件土地の一部を地上げ業者が０８年７月に買取った価格（４２４,９５３円／平方メートル）も含まれている。

　これらのデータに基づき志賀鑑定士は、正常価格が４９２,０００円であるとの結論を得た。

７　また、鑑定にあたっては、公示価格とのバランスの検討が欠かせない。橘通り商店街に面する地価公示地は、駅前広場から商店街に入ってすぐのところにあるセブンイレブンの隣の土地である。鑑定対象地は、公示地より２００ｍほど駅から遠い。従って志賀鑑定士は、鑑定対象地は公示地よりも２割ほど低く評価されると判断している。これに対して佐藤鑑定士は駅から遠い鑑定対象地のほうが公示地の２倍以上の高い値がつくという、誰が聴いても納得できない判断を下したのであった。

８　要するに公社が野村不動産から買取った価格は、

１．土地取得費（１０４万８,０００円／平方メートル）そのものが既に、適正価格（４９万２,０００円／平方メートル）の２倍以上という高さである上に、更に２．移転等補償費（４５万２,８００円／平方メートル）という幻の費用まで加算したもので、適正価格の実に３倍以上というベラボーな価格である。

　適正価格で評価すれば、トータルで１億１,５１６万円余にしかならない道路予定地（２３４.０８平方メートル）を３億５,１３１万円余で公社に売りつけることで、野村不動産はその差２億３,６１５万円もの不当利得を得たわけである。

９　藤沢市の住民、尾形浩氏が２０１０年７月に提起した住民訴訟は、この道路予定地を藤沢市が買取ることを禁止するよう裁判所に求める訴訟である。

　道路予定地売買を白紙に戻し、払った金を野村不動産から返還させることが、この要求を実現することの当然の前提である。

　尾形訴訟より前に同年３月原田建氏が提起した善行の土地買取り差止め請求訴訟に関しても、裁判所の選任した鑑定士が昨年末に示した適正価格は、公社による実際の買取り価格（１億８５０万円）よりも、はるかに低い（現状では２,６６６万円、道路が付いても５,３３３万円）ものであった。

　公社を隠れ蓑に利用して、土地を３倍〜４倍の高額で買取る市当局の行為を放置すれば、その損失は市民全体がかぶることになるので、これを許してはならないと考えている次第である。

ＪＲ東海単独事業で２０１４年着工

　ＪＲ東海が２０２７年の東京−名古屋間の開業、２０４５年の新大阪までの延伸を目指しているリニア中央新幹線（以下、リニア新幹線と略）。国鉄時代の技術開発スタートから約半世紀、国策で実験線の建設・走行試験、建設ルートの検討などが行われて来ましたが、昨年５月、国土交通大臣は交通政策審議会の諮問を受けて、ＪＲ東海をリニア新幹線の営業主体および建設主体に指名、建設を指示しました。３月の東日本大震災により不要不急の巨大事業は「凍結必至」と思われたのも束の間の「建設指示」で、リニア新幹線はＪＲ東海の単独事業として始動、２０１４年の着工を目指して、現在環境影響評価（アセス）の手続きが進められています。

　リニア新幹線をめぐるマスメデイアの報道は、一時期は３つのルート案のどれが採用されるかに話題が集中し、神奈川県内においては、ＪＲ東海が大阪までの間に６つ設けるとした中間駅の一つが県内のどこになるのかということ、そして地下駅で２,２００億円とされた中間駅建設費の負担問題ばかりが論じられる状況が続きました。県内中間駅が相模原市内（橋本駅隣接地が有力）に決まり、中間駅建設費の地元自治体負担を求めてきたＪＲ東海が昨年１１月２１日に建設費の全額自社負担を表明したことで、県議会あたりでは一件落着の気分が漂っているのかもしれません。しかし、リニア新幹線が抱える問題は、中間駅の設置費用負担の如何に矮小化されるようなものではありません。本号および次号において多角的に問題点を紹介したいと思います。

川崎市内、横浜市青葉区を通過して相模原市へ

　リニア新幹線は、最高設計速度・時速５０５ｋｍの高速走行が可能な超電導磁気浮上式リニアモーターカー（ＪＲ式マグレブ）を採用し、直線的なルート（リニアは「直線の」の意）で東京−名古屋間約２８６ｋｍを４０分で結ぶ計画です。超伝導磁石を搭載した車両は、推進コイルと浮上案内コイルが張り巡らされた左右側壁と走行路からなるガイドウェイの中を浮上した状態で超高速で走行します（低速走行時、駅停止時とには車両底部から支持輪タイヤが出てくる）。車両は、推進コイルに電流を流すことで発生する磁界と車両の超電導磁石の磁界との間で生ずる引き合う力、反発し合う力によって前進、また浮上案内コイルは浮上した車両が中心からずれて左右どちらかの側面によらないように磁界を発生させます。

　こうした仕組みで走行するため、運転手は不要です。そして、ルートの８割の部分が地下トンネル（神奈川県内はほとんどが大深度地下）です。この概要を聞いただけで、人間のための乗り物ではない、と思うのは少数派でしょうか？

　昨秋１０月、品川から名古屋に至る計画ルート沿線各地で環境影響評価方法書の説明会が開催されました。この時期になって初めて、自宅近辺の地下をリニア新幹線が通過する計画があることを知った住民も多かったようです。品川駅を出発したリニア新幹線は、神奈川県内では川崎市（中原区、高津区、宮前区、多摩区、麻生区）、横浜市（青葉区）を通過、町田市域を経て相模原市、愛川町、清川村を経て山梨県へ抜けます（下記ルート概略図参照）。名古屋まで４０分というのはノンストップの場合で、１県１駅の中間駅に停車するたびに６分かかるとすると４駅で２４分。中間駅停車運行の場合は、東京−名古屋間で東海道新幹線より約３０分短縮されるに過ぎません。しかも、名古屋以西に行く場合は在来新幹線への乗り継ぎが必要。料金は割高必至ですから、とてもうまく行って開業に漕ぎつけたとしても、物珍しさが過ぎたら乗客減に悩まされることになるでしょう。

こんなに危ないリニア−環境と、人体へのリスク、技術面の問題

１．南アルプスをトンネルで貫く

　建設ルートは、長野県と山梨県の県境である南アルプスをトンネルで貫きます。それは、豊かな自然環境や生態系を破壊することを意味しますが、懸念はそればかりではありません、南アルプスには中央構造線や糸魚川静岡構造線などの巨大活断層があり、また、長野県で地下から地上に出る予定地付近が「地滑り地帯」であることも確認されています。

　東日本大震災後に開催された国交省の審議会では、「在来新幹線と同基準の技術」であることを理由に、リニア新幹線の耐震性や安全性はほとんど議論されなかったとのことです。大地震でガイドウェイに亀裂や破損が生じないのか、時速５００ｋｍで走行するリニアが山岳トンネルの中で安全に緊急停止ができるのか、技術を過信する気にはとてもなれません。

２．大量の残土はどこへ？

　山梨リニア実験線のトンネル工事によって、笛吹市御坂町では水源が枯渇して反対運動が起きました。トンネル工事の影響としては残土処理問題も深刻。ルートの８割を占めるトンネルの掘削で出る大量の残土を一体どこに捨てるのか、各地の山あいに捨てていくなら、水源汚染などの環境破壊も心配です。

３．情報開示されない電磁波のリスク

　中国では、０２年に上海リニア空港線の一部が開通しましたが、都市部までの延伸計画は、電磁波による健康被害を懸念する沿線住民の反対でストップしました。リニア新幹線はルートの８割がトンネルであるため、沿線住民に電磁波の影響が及ぶ範囲は限られていると思われますが、乗客のいる車内には強い磁場が生じます。リニアの実験線の場合、床上で６００〜４，０００マイクロテスラになったとの報告（国立環境研究所　平成１７年）があります。電磁波の人体への調査研究が遅れている日本においても、「高圧線など電力設備の電磁界については０.４マイクロテスラの居住環境で小児白血病の発生率が２倍になる」という研究報告が出ており、海外でもそれを裏付ける報告が繰り返しなされています。被曝時間が短いとは言え、リニア新幹線の車両内の磁界の強さが、健康へのリスクが確認されている数値の１万倍というのは桁が違いすぎます。そして、何より問題であるのは、ＪＲ東海自身が電磁波の数値を公開していないことです。

こんなに危ないリニア−採算性と電力浪費

１．採算は取れるのか

　リニア新幹線はＪＲ東海の単独事業で、品川−名古屋間の建設費は５.４兆円と言われています。八ッ場ダム建設費を例にあげるまでもなく、大規模事業は当初見積の数倍のお金がかかるのが普通です。工事中に一度大事故が起こったら、工事費と金利は雪だるま式に増えていくことでしょう。

　また、リニア新幹線は東海道新幹線のバイパスとして計画されていますが、東海道新幹線の乗客数が横這いであるのに、リニア新幹線だけが順調に利用者数を確保できるとは思えません。仮に割高な料金を支払う利用者をある程度確保できたとしても、それは東海道新幹線の乗客を奪うことを意味しますから、ＪＲ東海全体として共倒れの危険を抱えたことになります。市民団体は「第２のＪＡＬ」化の可能性を指摘しています。

　ＪＲ東海は、リニア新幹線を開業することで老朽化した東海道新幹線の補修工事が容易になる、としていますが、東海地震発生の危機が迫っている今日、東海道新幹線の耐震性の向上、老朽箇所の補修はすぐにでも取りかかるべき課題で、リニア新幹線建設にかける経費をまずこちらに振り向けることが企業としての責任というものでしょう。

２．ピーク電力を賄うために原発何基分の電力が必要？

　ＪＲ東海は「リニア新幹線の使用電力は、新幹線の３倍」と説明するのみで、消費電力の具体的な数値を公表してきませんでしたが、昨年５月に至って「東京−名古屋開業時、ピーク時：５本／時間、所要時間：４０分＝２７万ｋＷ」「東京−大阪開業時、ピーク時：８本／時間、所要時間：６７分＝７４万ｋＷ」「時速５００ｋｍ走行時の１列車の想定消費電力＝約３.５万ｋＷ」という数値を公表しました。

　しかし、この「ピーク時」というのはピーク時１時間の平均を示すものであってピーク電力（瞬間最大電力）を指すものではありません。ＪＲ東海がピーク電力を公表しないのは理由があってのことでしょうが、専門家による推論では、ＪＲ東海が示した条件のピーク電力をまかなうには、原発２〜５基分の電力が必要ということです。

　脱原発のために一番有効なのは、再生可能エネルギー供給量の増大を待つよりは、省エネ・節電である、という議論が定着しつつある今日、リニア新幹線が時代に逆行するシステムであることは間違いありません。

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　問題点はまだ他にもありますがこのくらいに止め、次号では、リニア新幹線建設への県のスタンスを中心に紹介したいと思います。なお、本稿は、ＪＲ東海のホームページ、市民団体「リニア・市民ネット」の提供情報、新聞各紙の記事をもとにまとめたものです。

月例会報告

日　時：２０１１年１２月１５日（木）１８：００〜
場　所：かながわ県民センター
参加者：１３名

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１．各地オンブズマン活動報告
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２．かながわクリーンセンター住民訴訟
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　控訴審の第１回期日は２月１５日。

　損失補償に名を借りた債務保証であること、事業そのものに公益性が全くなかったことを訴えていく。

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３．ごみ焼却炉談合住民訴訟弁護士報酬請求訴訟
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　１１月１７日高裁判決（広報誌１０１号）。横浜市は上告を断念。１２月１６日に判決認容額が支払われる。→弁護団から　かながわ、よこはま両オンブズ、全国オンブズに寄附。

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４．議会関係−政務調査費
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５．「開国博Ｙ１５０」
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　次回期日２月１日。原告が書面提出。

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６．その他
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【事務局報告】

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＜裁判日程＞
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　どなたでも傍聴できます。弁論の開かれる法廷に直接いらしてください。

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【横浜地裁】（法廷は裁判所１階の「第１民事部」の掲示で確認を）
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開国博Ｙ１５０住民訴訟

　２月１日（水）１０：４５　第１０回弁論

臨特税意見書情報公開訴訟

　２月８日（水）１１：４５　第２回弁論

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【東京高裁】
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かながわクリーンセンター住民訴訟控訴審

　２月１５日（水）１１：００　第１回弁論　東京高裁８２４号法廷

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＜月例会日程＞
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　毎月第３木曜日にかながわ県民センターで開催しています。

〒231-0007
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